Vervoersarmoede moet hoger op de agenda

Er waart een spook door mobiliteitsland: vervoersarmoede – oftewel de oneerlijke verdeling van mobiliteit en bereikbaarheid. Zelfs hier in Nederland waar ‘iedereen’ fietst, blijkt de autoafhankelijkheid toch nog heel groot te zijn. Wat als je geen auto hebt, niet goed kunt fietsen en het OV-systeem te duur of te onbegrijpelijk is? Dan kom je de deur niet uit – en tel je bovendien niet mee in de verkeersstatistieken. Het is hoog tijd voor meer onderzoek en meer politieke aandacht voor dit ‘ongeziene’ probleem, zo bleek tijdens de bijeenkomst van de Fietscommunity 2.0. op 27 september 2018.

(De gehouden presentaties kunt u onderaan in dit verslag als PDF's downloaden.)

Jan Klinkenberg van VerDuS heette iedereen welkom. ‘Vervoersarmoede wordt nu nog niet binnen VerDuS onderzocht,’ vertelde hij. ‘Maar dat zal zeker veranderen. Verschillende regio’s, zoals Zwolle en de Provincie Utrecht, zijn al bezig met dit onderwerp. Ook de onderzoekers van Smart Cycling Futures zullen zich erover buigen.’ Paul van Weenen van de Provincie Utrecht lichtte toe: ‘We zijn geïnspireerd door het werk van verkeerskundige Karel Martens, die het heeft over rechtvaardige mobiliteit: iedereen moet er gebruik van kunnen maken. Hij waarschuwt voor het mechanisme dat de investeringen in mobiliteit vooral terecht komen bij mensen die toch al mobiel zijn. Zij worden immers gezien in de statistieken. Mensen die thuis zitten omdat ze geen toegang hebben tot mobiliteit, tellen letterlijk en figuurlijk niet mee.’ De provincie werkt samen met enkele studenten van Algemene Sociale Wetenschappen van de UU. ‘Zij onderzoeken een aantal casussen rond vervoersarmoede, denken na over mogelijke interventies en evalueren beleid.’

Matrix met fietsonderzoek verder uitbreiden
Jan Klinkenberg vatte daarna nog even kort samen waar we Fietscommunity voor staat. ‘We verbinden de onderzoeks- en praktijkwereld rond het onderwerp fiets. We doen dat met thematische bijeenkomsten zoals deze én met het toegankelijk maken van kennis uit allerlei verschillende fietsonderzoeksprojecten. Dat doen we via onze zogenaamde ‘matrix’ waarin nu al z’n 45 onderzoeksprojecten beschreven staan. Het betreft allemaal gevalideerde kennis. Deze is handzaam samengevat met verwijzing naar de oorspronkelijke bronnen. Kijk er eens naar en als je aanvullingen hebt: mail ons dan. We hebben nu budget voor wederom een half jaar om projecten toe te voegen. Het werk wordt uitgevoerd door de Fietsersbond.’ De Fietscommunity gaat ook in 2019 weer voort, vertelde Klinkenberg verder. ‘Maar het mag wel wat minder vrijblijvend. We willen met een aantal dragende partijen zorgen voor continuïteit op de langere termijn. Naast partijen achter VerDuS, zoals Platform31, kun je denken aan CROW Fietsberaad, de Fietsersbond, de Dutch Cycling Ambassy, de Tour de Force enzovoort.’

Meer zicht op vervoersarmoede in G4
Vervolgens was het woord aan Hugo van der Steenhoven en Rob van der Bijl. Zij hebben onlangs samen voor de vier grote steden een kwalitatief onderzoek uitgevoerd naar vervoersarmoede. Ook hebben ze een visie op de rol die de fiets al dan niet in speelt. Van der Steenhoven: ‘Eén van de belangrijkste vragen rond vervoersarmoede is de omvang ervan. Hoe groot is het probleem en voor wie precies? Welke factoren spelen er allemaal een rol bij vervoersarmoede? We hebben literatuur gebruikt en zelf ook empirisch onderzoek gedaan in vier achterstandswijken. Deze hebben we vergeleken met juist wat rijkere wijken in de vier grote steden. Er zijn zowel ‘externe drempels’ voor mensen die geen of weinig gebruik maken van het mobiliteitssysteem als ‘interne’. Bij externe drempels moet je denken aan gebrek aan inkomen of de heersende cultuur in de wijk. Interne drempels zijn bijvoorbeeld de ervaren sociale en verkeersveiligheid en de mate waarin het mobiliteitssysteem – zoals bijvoorbeeld de hele werking van het openbaar vervoer – begrijpelijk zijn voor iemand.’



Agenda voor de grote steden
De onderzoekers vonden dat vervoersarmoede en de drempels veel samenhang hebben met (on)gezondheid, (on)geletterdheid en armoede in het algemeen. De autoafhankelijkheid is in oude wijken vaak hoog, terwijl een deel van de bewoners niet over een auto of rijbewijs beschikt. Het OV is vaak niet toegankelijk, omdat het te duur of onbegrijpelijk is – maar óók het fietssysteem is niet altijd goed genoeg in die wijken. Er zijn allerlei belemmeringen voor mensen om te fietsen. ‘Precies al deze aspecten moeten op de beleidsagenda, evenals het algemene punt om de sociale en verkeersveiligheid te verbeteren en de sociaal-culturele segregatie in de vier grote steden tegen te gaan,’ aldus Van der Steenhoven.

Het complexe fietssysteem
Rob van der Bijl ging vervolgens dieper in op het fietssysteem. ‘Het is ingewikkelder dan je denkt. Het systeem bestaat uit infrastructuur en techniek, maar ook uit het daadwerkelijke gebruik en de prestatie – en dit alles dan in de specifieke context die de maatschappelijke, demografische en topografische omstandigheden bieden. Even als schets: in oude wijken ontbreekt het eenvoudigweg vaak aan goede fietspaden en stallingsmogelijkheden. Daarnaast is er meer criminaliteit en word je fiets dus vaker gestolen. En dan is het in sommige culturele kringen ook nog eens helemaal niet netjes om te fietsen – zeker niet als vrouw. En als je dan geen auto hebt en te weinig geld voor de bus, dan is er echt sprake van armoede. Die kun je voor een deel wegnemen door die verschillende elementen in het fietssysteem te verbeteren, is onze stelling. Punt is wel dat veel ook bij de gebruikers zelf ligt: die moet bijvoorbeeld niet alleen beschikken over bepaalde kennis en informatie, maar ook over allerlei verschillende soorten vaardigheden. En motivatie!’ Van der Bijl was benieuwd waar iedereen in de zaal zichzelf in het fietssysteem situeerde en vroeg iedereen om dat aan te geven op uitgedeelde vellen met daarop alle verschillende elementen in het fietssysteem.

Twintigste eeuw: steeds meer auto
Patrick Bek doet historisch fietsonderzoek aan de TU Eindhoven en vertelde hoe het OV, auto en fiets verging in de loop van de twintigste eeuw. ‘Tussen de beide wereldoorlogen in was er sprake van een mobiliteitsexplosie. Iedereen ging fietsen en men dacht dat dit ook in de toekomst zo zou zijn. Maar het bleek anders te lopen door de komst van de auto – en bijvoorbeeld ook de ruimtelijke inrichting die daarbij  paste. Bestemmingen kwamen verder weg te liggen. In 1976 is het begrip vervoersarmoede voor het eerst in Nederland gebruikt in onderzoek van Enne de Boer van de TU Delft. Hij zag een kloof tussen autobezitters en autolozen. Voorzieningen verdwenen uit sommige wijken en vooral vrouwen hadden geen beschikking over een auto. De feministische onderzoeker Henriëtte van Eijs heeft hierover in de jaren ‘80 veel geschreven. Apart is dat zij wel oog had voor de vervoersarmoede onder vrouwen, maar dat er in die tijd nog niet geschreven werd over de vervoersarmoede onder migranten.’ 



Fietslessen door de decennia heen
En dat terwijl er voor hen in die tijd wel zoiets moois opgezet werd als heuse fietslessen! Daarover vertelde Angela van der Kloof (Mobycon), die deze zelf jaren lang als vrijwilliger gegeven heeft. ‘Het startte al in de jaren ‘70 met buurvrouwen die hun migrantenbuurvrouwen les gingen geven. Zelf deed ik het iets later vanuit een buurthuis in Tilburg. Nog weer later speelde Veilig Verkeer Nederland er een grote rol in. Ze ontwikkelden cursusmateriaal dat op lokaal niveau kon worden gebruikt. Relatief weinig migrantenvrouwen hadden toen een fiets. MuConsult heeft in de jaren ‘90 berekend dat slechts 4% de fiets of bromfiets gebruikte. Ook in jaren ‘90 zijn er nog fietslessen gegeven, al was dat cursusmateriaal inmiddels niet meer te krijgen. Daar heb ik toen zelf werk van gemaakt en mijn lesmateriaal wordt tot op de dag van vandaag gebruikt. Niet iedereen is trouwens in de wieg gelegd om dit soort lessen te geven. Je moet bijvoorbeeld wel open staan voor andere culturen, waarin fietsen niet vanzelfsprekend is. En soms kom je ook een flinke sociaal-emotionele problematiek tegen, bijvoorbeeld bij vluchtelingen. Nu in de 21ste eeuw met sterke politieke stromingen als de VVD en de PVV staat het aanbieden van fietslessen eigenlijk voor mislukte integratie en wordt dit afgeschilderd als linkse hobby. Het is ontzettend jammer dat zoiets praktisch als fietslessen zo gepolitiseerd is geraakt. Maar er lijkt een kentering te zijn: de vluchtelingencrisis van 2015 heeft nieuw elan gegeven aan het leren fietsen. In 2014 fietste ongeveer 20% van de mannen tussen de 25 en 44. En in hetzelfde jaar fietste ook bijna 22% van de niet-westerse migrantenvrouwen!’

Autoafhankelijkheid verminderen
Hans Jeekel, hoogleraar aan de TU Eindhoven, reageerde op de gehouden presentaties met een vlammend pleidooi voor het verminderen van de autoafhankelijkheid.  Binnenkort komt zijn nieuwe boek uit – ‘Inclusive Transport, fighting involuntary transport disadvantages’ – dat niet alleen over de eerder genoemde vormen van vervoersarmoede gaat, maar ook over ouderen die niet meer mogen rijden en ineens hun mobiliteit kwijt zijn. Jeekel: ‘Er is internationaal al enorm veel gepubliceerd over vervoersarmoede, maar komt al die kennis wel aan bij de beleidsmakers? De onvrijwillige mobiliteitsarmen zijn niet erg zichtbaar, met uitzondering van de gehandicapten. Je hoort ze niet, je ziet ze niet, de mensen die nauwelijks mobiel zijn. En daar komt bij dat de auto bij ons wel heel erg is ingeburgerd. Als jij als voetbalouder geen auto hebt en de kinderen een keertje wilt laten fietsen naar de wedstrijd, dan wordt daar meewarig op gereageerd. Ook wordt er door beleidsmakers op landelijk niveau gedacht dat het probleem zo lokaal is dat je er landelijk niets aan hoeft te doen. Dat is allemaal niet terecht.’ Het aparte vindt Jeekel dat veel mensen de mond vol hebben van  inclusiviteit en sociale cohesie, maar: ‘Veel politici die hiervoor pleiten, hebben een hekel aan openbaar vervoer – en dat is nu juist de plek vaar die inclusie en cohesie plaatsvinden! De autoafhankelijkheid verminderen is bovendien nodig voor de emissiereductie. We moeten zorgen dat de prijzen van goederenvervoer en vliegen omhoog gaan. En zolang er nog zo weinig mensen in een auto zitten – en dat aantal daalt! –, noem ik files geen echt probleem. Laten we niet teveel verwachten van de pseudo-oplossingen die nu de ronde doen: elektrificering van het vervoer, automatisch rijden en mobility as a service. De eerste twee duren nog te lang en de derde is te ingewikkeld en te duur voor veel mensen. Ik ben ervoor, hoor, maar ik zie het niet zo snel gebeuren dat al die bedrijven gaan samenwerken.’



Cross-sectoraal werken
In de discussie na de presentaties kwam onder meer aan bod op welke manier onderwerpen als lokale vervoersarmoede en de noodzaak voor fietslessen op nationaal niveau op de agenda kunnen komen. Dat er nog weinig cross-sectoraal wordt gedacht en gewerkt in beleidsland helpt daarbij niet. Vervoersarmoede is immers net zo goed van VWS als van IenW.  In Zwolle denken ze sinds kort al zo. Daar heeft men verder gekeken dan ‘the usual suspects’,  vertelden Syb Tjepkema (van de verkeersafdeling van de gemeente) en Jos Legebeke (van een brede welzijnsinstelling). Ze hebben elkaar gevonden in een project waarbij jongeren fietsen opknappen voor kinderen die nog geen fiets hebben. Tjepkema: ‘Het is natuurlijk mal dat we als Zwolle – fietsstad nummer 1 – toch vervoerarmoede kennen. Het was lang niet bekend. Dat kwam ook doordat de fysieke en sociale domeinen elkaar binnen de gemeenten niet kenden. Veel verkeerskundigen hebben een blinde vlek voor armoedevraagstukken. Dankzij Tour de Force zijn we gaan kijken welke maatregelen we in de buurten kunnen nemen.’ Legebeke: ‘En zo hebben we verschillende mensen en ontwikkelingen met elkaar kunnen verbinden.’

Ambities op meerdere fronten tegelijk
Tjepkema: ‘We zien nu meer ‘haakjes’ om het stimuleren van fietsen aan op te hangen. De Omgevingsvisie noopt daar ook toe. Daarin staan vitaliteit en gezondheid centraal. De kunst is om bestaande programma’s en bijbehorende budgetten te gaan inzetten voor projecten in wijken. Dat lijkt mij handiger dan weer nieuwe programma’s op te zetten.’ Hogeschool Windesheim gaat het project monitoren, startend met een nulmeting. Legebeke: ‘Zo kunnen we na verloop van tijd zien hoeveel het fietsproject heeft opgeleverd voor zowel de jongeren die de fietsen opknappen als de kinderen die een fiets krijgen. We willen ook weten hoe het gaat met de participatie: waarom doen mensen wel of niet mee? Wat zijn de succesfactoren? Hoe staat het na afloop met de sociale netwerken in de buurt en met de gezondheid? We hebben flink wat ambities op verschillende terreinen tegelijk.’ 



Geld eerlijker en slimmer verdelen
In de zaal ontstond vervolgens discussie over de vraag in hoeverre het – al aardig overbelaste – basisonderwijs een rol kan en moet spelen. Praktische verkeerslessen en het verkeersexamen vinden lang niet overal meer plaats, al zijn er gunstige uitzondering zoals Friesland. Van der Steenhoven: ‘Ook dit is een kwestie van slim combineren. Ik denk aan inschakeling van de Lekker Fit-docenten die aandacht zouden kunnen besteden aan fietsen.’ Ook kwam de vraag ter sprake in hoeverre fietsstimulering in rijksbeleid is terug te vinden. De algemene opvatting was dat er steeds meer rijksaandacht voor de fiets komt, maar dat de beschikbare budgetten nog te krap zijn. Het Mobiliteitsfonds dat in 2030 het Infrastructuurfonds vervangt, zorgt mogelijk voor een meer eerlijke bedeling van alle modaliteiten. Maar dat duurt nog lang en tot die tijd krijgt de automobiliteit voorrang. Iemand suggereerde dat fietsstimulering niet veel extra of nieuw geld hoeft te kosten: op lokaal niveau kan de overheid ook gewoon wat meer aandacht hebben voor fietsen en wandelen bij beheer, onderhoud en aanleg van infrastructuur.

Op de barricade
In een laatste ronde langs de sprekers kwam ter sprake dat vroeger grote werkgevers nog wel eens een rol speelden in het stimuleren van het fietsgebruik. En dat problemen die vanuit rijksniveau klein lijken voor bewoners in oude wijken juist heel groot kunnen zijn. Ook werd genoemd dat de fietslessen door vrijwilligers nog wel wat steun kunnen gebruiken, zoals een sponsor op provinciaal of rijksniveau. Een andere suggestie was om niet alleen te focussen op grote fietsenstallingen bij stations, maar ook kleinere in buurten. Rob van der Bijl had de uitsmijter en beklom de barricade: ‘Maak als steden gezamenlijk eens een vuist richting Rijk. Het moet afgelopen zijn met al die investeringen in die rijkswegen. Neem het voortouw met een gezamenlijke agenda fiets en vervoersarmoede, waarin je met kleine projecten veel kunt bereiken. En zorg dat er eerlijke rekengrondslagen komen voor het landelijke mobiliteitsbeleid.’



Gehouden presentaties:
  • Jan Klinkenberg (PDF)
  • Hugo van der Steenhoven en Rob van der Bijl (PDF)
  • Patrick Bek (PDF)
  • Angela van der Kloof (PDF te groot voor de site, op te vragen bij Ymkje de Boer)


 
DEEL: 

Over kenniscocreatie

Agenda