De geschiedenis leert: fietssucces stoelt op precair evenwicht tussen (vijf) factoren

Impressie Fietscommunity 9 november 2016

Wie of wat zorgt voor groei en bloei van fietsen in steden? ‘Het is niet één bepaalde factor,’ aldus techniekhistorica Ruth Oldenziel. Het verschilt ook nogal per stad. De wet van de remmende voorsprong kan daarbij soms tot verrassende resultaten leiden, zo leert bijvoorbeeld de geschiedenis van ‘autostad’ Eindhoven. Centraal op de bijeenkomst van Fietscommunity en CROW-fietsberaad van 9 november stond het kloeke boek ‘Cycling Cities, The European Experience’, waarop verschillende experts reflecteerden. Naast het boek werd de vernieuwde website van de Fietscommunity gepresenteerd. Deze speelt een belangrijke rol in het vinden van kennishiaten en nieuwe vraagstellingen voor verschillende vormen van fietsonderzoek.

Oldenziel, die de leerstoel ‘Geschiedenis der Techniek in het bijzonder de relatie tussen Europa en de Verenigde Staten’ bekleedt aan de TUE, is één van de auteurs van ‘Cycling Cities, The European Experience’. De ondertitel van het boek luidt ‘Hundred Years of Policy and Practice’ en daarover ging dan ook vooral de presentatie van Oldenziel. Niet alleen het fietsen zelf heeft al zo’n lange historie: ook het boek zelf had eerdere voorgangers, zo vertelde ze. ‘En nu is er dan deze internationale editie – iets waar in het buitenland al lang behoefte bestond.’



Vijf samenhangende factoren
Centraal in het boek staan vijf factoren die in de relatie tussen beleid en praktijk van significante betekenis bleken te zijn in de afgelopen eeuw. De eerste factor is stedelijke ontwikkeling: hoe krijgt een stad vorm? De tweede factor zijn de aan- of afwezigheid van andere alternatieven voor vervoer. Oldenziel: ‘Opmerkelijk daarbij is de concurrentie die in de loop van de geschiedenis te zien is geweest tussen fietsen en openbaar vervoer – meer nog dan tussen fietsen en autorijden.’ De derde factor was de letterlijke plaats van de fiets op straat. Oldenziel: ‘Toen de auto opkwam na een periode waarin mensen juist veel naar hun werk fietsten, kreeg die auto meteen letterlijk heel veel ruimte. In de jaren dertig werd de fietser gedisciplineerd met allerlei maatregelen, zoals verbanning naar aparte fietsstroken – en het waren niet alleen de nazi’s die dat deden! Inmiddels hebben fietsers de straat weer teruggeëist.’

Rijk liet fietsers infra betalen, maar stimuleerde ook fietskennis
Een andere opmerkelijke vondst in het historisch onderzoek naar fietssucces, was de fietsbelasting die tussen 1924 en 1941 in Nederland heeft bestaan. Het betrof een noodmaatregel van Colijn - en de fiets bleek een melkkoe te zijn. ‘Fietsers moesten belasting betalen, maar kregen er eigenlijk maar weinig voor terug. Feitelijk ging dat geld naar de aanleg van het Rijkswegennet. De fietsers kregen er een paar fietspaden voor terug – buiten de bebouwde kom. Fietsers hebben buitenproportioneel bijgedragen aan de aanleg van infrastructuur in Nederland. Onze vraag is nu: is dit elders ook zo geweest of is dit een typisch Nederlands staaltje ‘bike-o-nomics’ geweest?’
De vierde factor in de historische opkomst en ondergang (en weer opkomst!) van het fietsen zijn sociale bewegingen. ‘Er zijn in verschillende steden overal ter wereld soortgelijke acties gevoerd door voetgangers en fietsers. En overheden en burgers hebben op verschillende manieren samengewerkt; dit verschilt per land en stad. Redelijk uniek is de manier waarop de Nederlandse overheid de ontwikkeling van fietskennis heeft bevorderd.’ Als vijfde factor noemde Oldenziel ten slotte de sociale status van het fietsen – ook iets dat per land en stad verschilt door de tijd heen. ‘In Frankrijk is de fiets lange tijd toch vooral het vervoermiddel van arme lui geweest, terwijl fietsen in de jaren '50 en '60 in Denemarken al heel sexy was. In Zweden wordt fietsen geassocieerd met de ‘MAMIL’: middle aged men in lycra.’

Het had makkelijk anders kunnen gaan
Oldenziel vat samen: ‘Het samenspel tussen de vijf factoren bepaalt hoe het de fiets vergaat. In steden als Utrecht en Amsterdam heeft dat tot een enorme opkomst van het fietsen geleid, maar dat had ook makkelijk anders kunnen lopen. De strijd om de oriëntatie op de auto af te wenden, is steeds een heel intensieve geweest. Ik denk wel eens dat als allerlei factoren tien jaar later hadden gespeeld, we helemaal geen Nederland Fietsland gehad zouden hebben. En als we een supergoed OV-systeem hadden gehad, was het ook anders gelopen. Het stoelt allemaal op een precair evenwicht. Hoe zal dat in de nabije toekomst verder gaan met die enorme megacities?’

De politiek van het tellen
Oldenziel eindigde haar presentatie met een aantal aspecten rond het fietsen die nader onderzoek vereisen. Speciale aandacht vroeg ze voor tellingen en dataverzameling. ‘Tellen is niet iets neutraals. De geschiedenis leert dat er zoiets bestaat als een politiek van het tellen. We moeten ons ervan bewust zijn dat er altijd een bepaald doel is waarmee geteld wordt. Vroeger werd in wetenschappelijk onderzoek bijvoorbeeld vooral de automobilist serieus genomen. Fietsers waren letterlijk slechts nummers. Een andere vraag is of de kwantitatieve Big Data die nu zo rijkelijk beschikbaar zijn, de fietser wel echt representeren. Big Data vertellen nooit het hele verhaal. Het zou niet goed zijn wanneer we de kennis van de eerste generatie fietsexperts die nu zo’n beetje met pensioen gaat, zouden vervangen door datastromen.’ Andere punten die Oldenziel noemde, waren onder meer: aandacht voor kleine, low-tech-vormen van innovatie en voor de bestuurlijke plaats van de fiets in het governance-landschap.

The matrix revisited @ fietscommunity.nl
Voordat verschillende experts zouden reageren op het boek en de presentatie van Oldenziel, lichtte Rob van der Bijl de vernieuwde website www.fietscommunity.nl toe (PDF). Vooral nieuw zijn de onderdelen ‘hub’ (een beschrijving van het netwerk van ‘fietskennisactoren’) en ‘matrix’ (de vijf E’s, verschillende vormen van onderzoek en verschillende type actoren die bezig zijn met fietskennisprojecten). Van der Bijl liet zien dat het matrixdeel zal gaan fungeren als kennisbank. ‘Ook kunnen we dan zien welke ‘vakjes’ in de matrix nog niet zijn gevuld.’




Utrecht: fietsstad voor mensen van 8 tot 80 
Vervolgens reflecteerde Annelies den Braber, programmamanager fiets van de gemeente Utrecht, op de vijf factoren en de vraagstukken voor de toekomst die Ruth Oldenziel had genoemd (PDF). Ze vertelde onder meer hoe in samenwerking met bewoners het Actieplan Fiets tot stand is gekomen en dat Utrecht steeds meer van een sectorale naar een integrale benadering is gegaan. Actuele vraagstukken liggen op het terrein van fietsparkeren bij stations en het omgaan met drukte. ‘We willen een fietsstad voor mensen van 8 tot 80 zijn. Hoe krijgen we mensen zo ver dat ze vaker alternatieve routes nemen in plaats van die heel drukke? Hoe doorbreken we gewoontegedrag? En hoe gaan we om met grote snelheidsverschillen? En zouden we iets kunnen met de benadering ‘Verkeer in de stad’ van ANWB en Mobycon? Een ander punt is dat we enorm veel data hebben, maar eigenlijk nog niet zo goed weten wat we daar allemaal mee zouden kunnen. Tegelijkertijd zie ik ook mogelijkheden om real time data nog veel meer uit te buiten, bijvoorbeeld rond het reguleren van fietsparkeren. En wat betreft het overnemen van innovaties elders: daarvan hebben we gemerkt dat dit niet zo makkelijk is, omdat elke stad zijn eigen beleid en historie heeft. We hebben hier al heel veel ingevoerd.’ Uit de zaal werd onder meer geopperd dat we eigenlijk nog te weinig weten over wat fietsers zelf precies willen.



Eindhoven: autostad met fietsvoordeel
Daarna was het woord aan Bas Braakman, verkeersplanoloog bij de gemeente Eindhoven (PDF). Eindhoven is van oudsher een autostad waar de verschillende verkeersstromen al vroeg ‘ontvlecht’ zijn, legde hij uit. Dit heeft voor fietsers veel voordelen gehad, tot op de dag van vandaag. Sinds ongeveer tien jaar is er zelfs in Eindhoven een stevig fietsbeleid, terwijl ingrijpen in de positie van de auto nog steeds gevoelig ligt. De bedoeling is om steeds meer vanuit de fiets te gaan denken, maar hoe is de mindset van mensen te veranderen, vroeg Braakman zich af. ‘Misschien ligt de crux in een soort combinatie van fiets- en autodenken: slow motion & fast forward. Fietsen is natuurlijk ook geen doel op zich; we doen gewoon alles wat maar bijdraagt aan een gezonde, aantrekkelijke en duurzame stad.’ Saillant is dat een VVD-wethouder veel voor de fiets heeft gedaan. ‘Geen autootje pesten, maar het verkeer juist faciliteren.’ Uit de zaal werd gevraagd naar de participatie van de automotive-sector. Braakman: ‘Daar ligt nog een grote uitdaging: om niet al het innovatiegeld bij de auto te laten belanden.’



Tegenbewegers en beleidsentrepreneurs
Vervolgens reflecteerden Arnoud Lagendijk, hoogleraar Economische Geografie, en Wim Bot, historicus en medewerker Beleidsbeïnvloeding bij de Fietsersbond, op het boek van Oldenziel c.s. Lagendijk – ‘ik ben een echte fietsfanaat’ – had het boek nog maar zeer kort in handen, maar was nu al enthousiast. Hij deed vier observaties. ‘Ten eerste is het stimuleren van het fietsen altijd een tegenbeweging geweest. Soms ging men tegen de dominantie van de auto in, soms tegen die van het OV. Als er geen tegenbeweging is, verdwijnt de fiets al snel van de agenda, zo lijkt het.’ De tweede observatie ging over het belang van het gesprek tussen stakeholders. Lagendijk: ‘Wens- en streefbeelden gaan pas leven als je erover spreekt. Je moet in de stad goed kunnen schakelen tussen beleidsvoering en het vuur dat in de stad zelf brandt. Dit boek geeft een goed repertoire voor hoe je dat zou kunnen doen.’ Lagendijk’s derde observatie betreft een ambivalentie in de geschiedenis: ‘Zijn we nou voor het scheiden van die verkeersstromen of juist niet? Misschien moeten we dat maar gewoon afwisselen in het beleid door de jaren heen.’



‘Bestemmingen’ meer verantwoordelijk maken
Lagendijk eindigde met de observatie dat er met iedereen gesproken worden over fietsbeleid, maar bijzonder weinig met ‘bestemmingen’. ‘Waar gaan mensen naar toe? Naar school, naar het werk, naar de universiteit. Waarom vragen we deze partijen zo weinig naar hun bijdrage aan fietsstimulering? Zij kunnen daarin meer betekenen dan nu.’ Jan Klinkenberg vroeg welke kennisvraag er opdoemt bij Lagendijk. Waar zou nu de komende tijd onderzoek naar gedaan moeten worden? Lagendijk: ‘Naar de rol die ‘tegenbewegers’ en  beleidsentrepreneurs’ – denk aan Sjors van Duren – spelen in het schakelen tussen grote beleidsverhalen en kleinere praktijken in de stad. En ook naar de beïnvloeding van de politieke wil om daadwerkelijk voor de fiets te gaan.’ Oldenziel vulde aan: ‘Niet alleen kijken naar de beleidsentrepreneurs, maar ook naar de burgerpartijen.’

Weinig zekerheid over daadwerkelijk fietsgebruik
Wim Bot verwees naar de film ‘How the Dutch got their cycle paths’ als mooie samenvatting van de Nederlandse geschiedenis van fietsstimulering. ‘Toen de Fietsersbond in 1975 werd opgericht, zat de fiets op een dieptepunt. Toch was het aandeel fiets toen nog relatief hoog. Het boek biedt een mooi verklaringsmodel. Je ziet ook dat het in geen twee steden hetzelfde is verlopen.’ Een probleem achtte Bot dat het nog ontbreekt aan bepaalde basisgegevens. ‘We kunnen weinig met zekerheid zeggen over fietsgebruik. Het MON is ook onvoldoende. Wel weten we uit de geschiedenis van verschillende steden dat het op zichzelf niet zo van belang is of er wel of geen sprake is van gescheiden infrastructuur. Van belang is vooral wat de plek van de fiets is in het totale verkeersnetwerk. Ook moeten we ons realiseren dat als het fietsaandeel eenmaal daalt het moeilijk weer omhoog te krijgen is.’ Verder merkte Bot onder meer op dat lopen nog een witte vlek is in de kennisontwikkeling. En: ‘Wat echt voor verandering kan zorgen, is de sociale en electorale kracht van mensen die uit overtuiging fietsen.’



Een punt maken van (de juiste) dataverzameling
Klinkenberg legde na alle reflecties de vraag op tafel of er nu wel te leren valt van alle individuele verhalen uit al die verschillende steden. ‘Wat is dan de rode draad die je eruit kunt halen? En hoe kun je die kennis verspreiden?’ Oldenziel: ‘We hebben laten zien dat het inderdaad complex is, maar die vijf factoren gaan toch wel richting een model. Er is niet één driver, maar het gaat om de combinatie. Wel wil ik nogmaals wijzen op het probleem van de data; laten we er kritisch en reflectief mee omgaan en goed letten op de politiek achter dataverzameling. Waarom wordt er wat geteld?’ Lagendijk: ‘Je kunt als steden wel van elkaar leren door dingen over te nemen die goed passen in je eigen stedelijke praktijk. Punt is dan: wat vraagt het om het naar je eigen situatie te vertalen?’ Roland Kager (van de ‘fiets-/treincombi’) zag nog een probleem rond de data. ‘We maken nu in de modal split een kunstmatig onderscheid tussen fietsers en treinreizigers, want heel vaak zijn dit dezelfde mensen; het is één systeem. Hoe gaat we het debat voeren over het fundamenteel anders benaderen van dataverzameling?’ Tot slot werd Velocity genoemd als kenmerk van een kantelpunt. Reindert Augustijn, provincie Gelderland: ‘Op de Velocity die in juni 2017 plaatsvindt in Arnhem/Nijmegen zullen zelfs ministers aanwezig zijn. Dat wil toch wel wat zeggen over de betrokkenheid van het Rijk bij de fiets. Dat we nu zo ver zijn, is te danken aan vele mensen in deze zaal!’

Klinkenberg sloot de bijeenkomst af met de aankondiging dat er kleine parallelle werkgroepjes zullen komen om verschillende thema’s die vandaag zijn genoemd verder uit te werken.

Downloads:

 
DEEL: 

Over kenniscocreatie

Agenda