Fietstoekomst ontbeert systeemsprong

Impressie Fietscommunity 27 september 2016

Ja, de fiets heeft de toekomst – maar zo ver is het nu nog niet. Dit bleek tijdens de bijeenkomst van de Fietscommunity 2.0, CROW-Fietsberaad en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM). Zij organiseerden een debatmiddag rond de vijf essays over de toekomst van het fietsen in Nederland. Verschillende essayschrijvers lieten een toekomst zien die bijna voor het grijpen ligt – reflectanten en anderen in de zaal gaven aan dat er echter nog wel iets voor nodig is voor de fiets echt ruim baan krijgt: een heuse systeemsprong.

Hugo van der Steenhoven modereerde de middag en gaf eerst het woord aan Harry Derriks van het KIM. 'We hebben vorig jaar een heel vrije opdracht gegeven aan een aantal experts op het terrein van de fiets. Zij hebben allemaal vanuit hun eigen gezichtspunt en thematiek een toekomstbeeld neergezet. En nu zijn we benieuwd of er ook sprake is van enige gezamenlijkheid in die beelden.'




E-bike stoot door
Angela van der Kloof (Mobycon), die samen met collega Johan Diepens een essay geschreven had, beet het spits af (PDF). Ze startte haar toekomstbeeld met een duik in het verleden. 'De eerste elektrische fiets was er al in 1885.' Vervolgens zette ze een beeld neer van 2025 waarin verschillende technologische ontwikkelingen ervoor gezorgd hebben dat de e-bike een geduchte concurrent van de auto is geworden. 'Denk bij die ontwikkelingen aan leenfietsen, 3D-printers, allerlei handige apps en accessoires voor fietsers.' De e-bike als concurrent van de auto is helemaal zo gek nog niet. Er zijn wel raardere dingen gebeurd in de afgelopen decennia. Wie had in 1985 bijvoorbeeld gedacht dat veel fietsers nu mobiel zouden bellen? Chriet Titulaer kondigde in zijn Tros-televisieprogramma aan dat er een proef zou komen met 'mobiele telefoons': letterlijke telefoontoestellen op een plankje aan het stuur gespijkerd (video). Maar er zijn ook twijfels: scholieren van nu stappen voorzichtig over en niet iedereen gelooft al in de e-bike (video), aldus Van der Kloof. 'De weerstand zit 'm onder meer in het feit dat we de overlast van de auto maar gewoon voor lief nemen.' Reflectant Annemiek Tromp, programmamanager Duurzame Gebiedsontwikkeling bij Rijkswaterstaat, beaamde dat  de e-bike een ontwikkeling is die we serieus moeten nemen. 'We zijn al aan het kijken welke alternatieven voor autowegen we in het landelijk gebied kunnen verzinnen. Juist de e-bike zou op fietssnelwegen een goede rol kunnen spelen.'




Oppassen voor nieuwe vervoersarmoede
Kevin Krizek, fietshoogleraar aan de Radboud Universiteit van Nijmegen, sprak mede namens zijn co-auteur Karel Martens. Hij ging in op schaalvergroting in voorzieningen en de gevolgen hiervan op activiteiten- en mobiliteitspatronen (PDF). Er treedt een nieuwe vorm van vervoersarmoede op, stelde hij. 'De vraag is voor wie voorzieningen gemakkelijk bereikbaar blijven. Het is zeker niet zo dat bijvoorbeeld de e-bike voor iedereen een optie is.' Reflectant Cees-Jan Pen (lector Fontys) hield vervolgens een gloedvol betoog over ondernemende binnensteden, waarin de 'active modes' een veel grotere rol moeten gaan spelen. 'Het is niet een kwestie van autootje pesten, maar andere modaliteiten gewoon meer ruimte geven. Het gaat ook niet alleen om mobiliteit en bereikbaarheid, maar om de kwaliteit van de binnenstad als geheel. We zien daar nog veel oud denken: mensen die denken dat de auto goed is voor de winkelstand.' Ook benadrukte Pen dat onze binnensteden er goed voor staan, maar dat er zich inderdaad een tweedeling aftekent met de rest van de ruimte er omheen. 'Ik zou willen weten wat de verschillende vervoersmodaliteiten kunnen betekenen voor het afzwakken van die tweedeling – en bijvoorbeeld voor de onderkant van de arbeidsmarkt.'




Beleving centraal
Miranda Thüsh (ThuisraadRO) en Mark van Hagen (NS) schreven een essay over reistijdbeleving. Thüsh lichtte het toe (PDF). 'Het verkeers- en ruimtelijke beleid zou meer op reistijdbeleving gericht moeten zijn dan op snelheid. Mensen ervaren sommige tijd als rood – minder prettig – en sommige tijd als groen – prettiger. Die tijd valt niet samen met de objectief gemeten klokkentijd. Soms kiezen mensen voor een route die minder snel is, maar gewoon prettiger. Het verkeer en de ruimte zouden daarin ook beter op elkaar afgestemd moeten zijn. We weten uit onderzoek welke ruimtelijke elementen de beleving van bijvoorbeeld fietsers positief beïnvloeden: ruimte voor ontmoeting, activiteiten langs de weg, ogen op de weg, afwisseling in wat je ziet, hier en daar een verrassend element.' Reflectant Paul van de Coevering (NHTV) nam omwille van de discussie het omgekeerde standpunt in (PDF). 'We moeten juist de snelheid verhogen en de beleving vertragen. Mensen zijn in onze samenleving altijd gehaast en kunnen eigenlijk geen vertraging verdragen. Daarom gebruikt de NS het woord vertraging ook niet meer in omroepberichten. Ik pleit voor beleid dat de 'active modes' juist sneller maakt: los problemen bij lastige knooppunten op. En in andere opzichten zouden mensen wat rustiger aan moeten doen: meer 'kairos' en minder 'chronos'.'




Fiets-/trein-/stadcombi groeit verder
Roland Kager (Studio Bereikbaar) zoomde in op het succes van de fiets-/trein-combi (PDF). 'Het is één systeem en het heeft gigantische potentie. Ik noem het 't secondaire vervoerssysteem van Nederland. De fiets voedt de trein en de trein vergroot de actieradius van de fiets. Eigenlijk is het een drieslag: fiets – trein – stad. Juist in de steden vinden de grote ontwikkelingen plaats; steden doen het zo goed vanwege de onderlinge samenhang in de fiets-/trein-/stadcombi. Het marktaandeel van de fiets-/treincombi kan nog vele malen omhoog. En het station komt steeds verder de stad in – ook doordat stations steeds meer plekken worden waar je allerlei verschillende dingen kunt doen.' Reflectant Kees Miedema (NS), die ooit de OV-fiets introduceerde bij de NS, waarschuwde voor een te groot optimisme. 'Wij hier in deze zaal geloven er allemaal wel in, maar de grote mindshift richting de fiets moet echt nog plaatsvinden. De voorzieningen zijn nog onvoldoende: denk aan ruimte voor de fiets, en aan betere fietspaden. Voor 5% groei is al een investering nodig van 600 tot 700 miljoen euro. Er is wel wat in beweging bij IenM, maar de lobby van auto en OV is vele malen krachtiger dan die van de fiets. En dat terwijl fietsen op de korte afstanden de totale autobereikbaarheid juist verbetert! Maar... nodig is een heuse schaalsprong.'




Ruimte voor mensen in de stad
Ineke Spapé en Egbert Kalle (SOAB) schreven een essay over meer ruimte voor de fiets (PDF). Spapé: 'Ik zeg niet 10% meer ruimte, zoals het KIM had bedacht toen ze ons vroegen voor dit essay, maar 50%. We moeten naar meer stad en minder auto, naar vele meer 'place making'. In Kopenhagen doen ze het slim: 1% van de parkeerplaatsen per jaar wordt opgeheven ten gunste van de fiets. En er zijn veel meer goede voorbeelden binnen en buiten Europa. Het is geen kwestie van de ruimte teruggeven aan de mensen. Nee, de mensen nemen de ruimte zelf wel terug. Bottom up! Denk aan de nieuwe beweging van 'tactical urbanism'. De techniek zal niet alles voor ons oplossen. Ook een elektrische, zelfrijdende auto neemt nog steeds heel veel ruimte in.' Reflectant José Besselink is zowel professioneel (gemeente Rotterdam) als als bewoner betrokken bij bottom up-initiatieven om buurten leefbaarder te maken. 'Soms denken mensen dat ik alleen maar met leuke dingetjes bezig ben. Maar die leuke dingetjes zijn strategisch in te zetten om bijvoorbeeld parkeerplekken van de straat af te krijgen, en de auto's naar elders gebouwde parkeergarages te dirigeren. Het zijn kortetermijnacties met een langetermijninvloed.'




Maar transities gaan niet vanzelf
Rob Raven (hoogleraar Institutions and Societal Transitions aan de UU) reflecteerde vervolgens op alle bijdragen en vroeg zich af wat er allemaal voor nodig is om de geschetste toekomstbeelden daadwerkelijk te realiseren (PDF). 'Transities gaan namelijk niet vanzelf. Daarvoor is er op verschillende niveaus van de samenleving actie nodig van verschillende partijen. Er liggen nog vele vragen. Over welke systemen hebben we het bijvoorbeeld: het fietssysteem, het mobiliteitssysteem of het stedelijke systeem? Waarschijnlijk over alle drie. En wat is precies het toekomstbeeld dat we najagen: meer fietsen? Of een duurzame mobiliteit in zijn geheel, een gezonde stad, een inclusieve, eerlijke stad... economische groei? Welke innovaties zijn dan vooral nodig?' Raven lichtte toe dat zijn SURF-onderzoeksproject Smart Cycling Futures op deze vraagstukken in gaat en bovendien ook op de maatschappelijke verankering van innovaties. 'Er is een brede visie nodig op de rol van de fiets in het bereiken van een betere stad.'




Liever niet teveel tegenstellingen
Vervolgens barstte de discussie los. Twee steeds terugkerende thema's vielen daarbij bijzonder op. 'We moeten niet alleen meer investeren in verkeer en vervoer en ruimte, maar ook in mensen!' Van verschillende kanten werd benadrukt dat er groepen zijn die niet goed mee kunnen komen met de transities waar het om gaat. Kevin Krizek: 'Bike lanes are white lanes.' Het andere punt betrof de sturing die nodig is om de transitie in goede banen te leiden. Is de 'klassieke' sturing door de overheid (met bijvoorbeeld wet- en regelgeving en normering) nu geheel passé of is die nu juist nog steeds hard nodig? En moet de overheid alleen faciliteren of juist intensief samenwerken met burgers en andere partijen om nieuwe dingen uit te proberen? Een ander punt was de vraag of je fietsen nu wel overal over een kam kunt scheren. In dat verband werd het eerdere onderzoek van Lucas Harms in herinnering geroepen. Er zijn grote verschillen in leeftijden en in stad versus platteland, zo bleek toen al. Kager: 'Ook hier zou ik willen adviseren om niet teveel in tegenstelling te denken. Stad-platteland is één systeem; het ene kan niet zonder het andere bestaan.' 
Ook kwam de vraag aan bod of de geschetste toekomstbeelden niet te utopisch zijn. 'Is het geen vorm van wensdenken om te veronderstellen dat de 'active modes' veel meer ruimte in de stad zullen krijgen?' Nee, hoor, betoogden Spapé en Kalle. 'We zien heel veel voorbeelden van wat tegenwoordig 'place making heet', maar natuurlijk al langer bestaat. Het is gewoon realiteit. We moeten het alleen veel beter gaan verkopen en niet als anti-autobeleid presenteren. Het fietsen is geen doel op zich. Doel is een mooie stad met ruimte voor mensen.'




Lobby voor een andere mobiliteit
Ook werden nieuwe onderzoeksvragen genoemd. 'Hoe kunnen we het conservatisme in de politiek doorbreken?' En: 'Hoe kunnen we een win-win-situatie creëren voor mensen die overstappen op fietsen?' Lobbyist Raymond Gense benadrukte dat het ook in de lobbywereld tijd is om oude grenzen tussen systemen te laten vervagen. 'We moeten af van de aparte auto- en de aparte fietslobby. Die moeten meer gezamenlijk optrekken voor een ander mobiliteitsysteem. PON verkoopt tegenwoordig niet zomaar auto's, maar mobiliteit als dienst. Fietsen hoort daar ook bij. Alleen autorijden kan niet meer; mobiliteit bestaat steeds vaker uit verschillende modaliteiten. En als de politiek niet doet wat wij willen, dan hebben wij het niet goed uitgelegd. We moeten aantonen dat onze ideeën werken. Kijk bijvoorbeeld naar het effect van fiscalisering! Hoe kunnen we het fietsgebruik fiscaal benaderen?' Ook Sjors van Duren, provincie Gelderland, had nog een belangrijke slotboodschap: 'Ik geloof nog wel in klassieke sturing en een sterke rol van het Rijk. Door het programma Beter Benutten werd er fietsbeleid mogelijk. En ik denk ook dat als het Rijk de fiets belangrijk blijft vinden, steeds meer gemeenten daar ook iets mee gaan doen.'



Downloads:

 
DEEL: 

Over kenniscocreatie

Agenda